Bandeira levantada por movimentos populares nas grandes manifestações de junho de 2013, o fim da cobrança da passagem no transporte coletivo público urbano tem avançado nas casas legislativas e nas prefeituras de capitais do país. São Paulo e Belo Horizonte são exemplos de capitais em que a pauta tem ganhado espaço seja por novas leis vindas das câmaras municipais ou de decisões do poder executivo.

No país, 74 municípios já adotaram a tarifa zero plena no transporte coletivo. A maioria está em São Paulo e Minas Gerais: são 21 cidades paulistas e 18 mineiras. Em consonância com os municípios menores, as capitais desses estados agora avançam também no sentido da adoção do passe livre. 

No final do ano passado, a prefeitura de São Paulo pediu um estudo de viabilidade para a adoção do passe livre na cidade. O projeto “Tarifa Zero” está sendo desenvolvido pela São Paulo Transporte (SPTrans), empresa pública que faz a gestão do transporte no município. Segundo a administração municipal, o estudo ainda não está pronto. 

No último dia 15, vereadores de São Paulo propuseram um projeto de lei (PL) que dá passe livre parcial no município paulista, especialmente para pessoas de baixa renda: inscritos no Cadastro Único (CadÚnico) e desempregados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged).

No dia 23, a Câmara dos Vereadores de Belo Horizonte aprovou o passe livre no transporte público municipal para estudantes, mulheres vítimas de violência em deslocamento para atendimento, e em linhas que passem por favelas e vilas.  Também foi aprovada a permissão para prefeitura abrir créditos adicionais no orçamento para implementar o transporte gratuito para toda a população aos domingos e feriados.

“Os políticos em São Paulo e BH que passaram a defender a tarifa zero não são do campo progressista. Como é que você entende essa movimentação de empresas e políticos conservadores abraçando essa pauta progressista? Pelo colapso iminente do sistema de financiamento do transporte público”, diz o pesquisador Daniel Santini.

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) mostram que a demanda de passageiros pelo transporte público de ônibus no país caiu quase 20% após a pandemia de covid-19. O número de passageiros em fevereiro de 2023 caiu para 82,8% do registrado no mesmo mês de 2020, o que mostra que a utilização do meio de transporte não se recuperou mesmo após a crise sanitária.

“Você tem um colapso em curso, com o sistema de transporte encolhendo de maneira muito acelerada, e as empresas vislumbraram isso, estão cientes de que essa é uma situação quase irreversível. E estão buscando soluções em função disso”, acrescenta o pesquisador, que também é autor do livro Passe Livre: as Possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização, e coorganizador do livro Mobilidade Antirracista. 

De acordo com o Santini, adoção do passe livre nas cidades, na atual conjuntura, congregaria interesses das empresas de transporte, porque aumentaria a demanda de passageiros, com a remuneração feita diretamente pelo poder público; dos usuários; e até dos políticos, interessados em ganho de capital eleitoral.   

“Isso que está acontecendo [o avanço do passe livre] é porque você tem a questão social, econômica e política caminhando na mesma direção. E o fator eleitoral talvez seja o gatilho acelerador de todo o processo”, ressalta.

Transporte como direito

A mobilidade como um direito foi uma das bandeiras do movimento de junho de 2013. Na época, no entanto, a ideia enfrentou muita resistência em diversos setores da sociedade. De lá para cá, o entendimento tem mudado e se consolidado a ideia de que o transporte deve ser garantido pelo Estado.     

“A gente está vivendo um momento interessante em que não se discute mais se mobilidade é um direito ou um serviço. Está todo mundo partindo da mesma base, de que é um direito, e que ele deve ser garantido pelo estado. Está se discutindo agora como viabilizar isso, como se estruturar isso”, diz Santini.

De acordo com o pesquisador, a solidificação da mobilidade como direito é um primeiro passo para a revisão, por exemplo, de investimentos massivos em mobilidade motorizada individual. “Em vez da criação de avenida, construção de rodoanéis, esse modelo de planejamento urbano já há muito tempo superado, a gente está começando a olhar para soluções efetivas, que é fortalecer o transporte coletivo. E aí tem um recorte de justiça social que ele é particularmente interessante”.

O pesquisador lembra que a mobilização nas ruas, liderado pelo Movimento Passe Livre (MPL), foi fundamental para aprovação da Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 74, de 2013, promulgada como Emenda Constitucional 90, de 2015. A emenda, sugerida pela deputada federal Luiza Erundina elevou, na Constituição Federal, o transporte a direito social que deve ser garantido pelo Estado.

“A semente para a tarifa zero, na verdade, foi a luta nas ruas. Para muito além do MPL, sabemos que desde que existe catracas, existe luta contra elas. A Revolta do Vintém no Rio de Janeiro, a revolta do Buzu, em Salvador, e as jornadas de 2013, em todo Brasil, são alguns exemplos”, destaca a integrante do MPL de São Paulo, Grabriela Silva. Foi através da luta que o transporte foi reconhecido como direito constitucional em 2015, e que a tarifa zero virou uma pauta nacional. O transporte público é um direito fundamental, que inclusive torna possível o acesso aos outros direitos. É obrigação da prefeitura e do estado garantir a tarifa zero pra toda a população”, disse.

Além de São Paulo e Belo Horizonte, outras sete capitais estão com o tema da tarifa zero em discussão na administração municipal ou nas casas legislativas: Campo Grande, Teresina, Fortaleza, -Curitiba, Florianópolis, Palmas, e Cuiabá.